Categorias
Acidentes de Trânsito

Queda de ônibus do viaduto mata 7 e fere 15 no Rio de Janeiro

No dia 2 de abril de 2013, um ônibus da Viação Paranapuã, do Consórcio Internorte, que fazia a linha 328, Bananal-Castelo, caiu – de uma altura de dez metros – do Viaduto Brigadeiro Trompowski na pista lateral da Avenida Brasil, na altura da Ilha do Governador, no Rio de Janeiro, por volta das 16h30, deixando 15 feridos (11 levados aos hospitais)  e 7 mortos.

Foto do site G1

Depreende-se das fotos que os pneus do ônibus estão em bom estado, além disso, segundo notícia do Jornal Nacional, o ônibus  (fabricado em 2007) estava com a vistoria em dia. Portanto, a probabilidade de ter havido uma falha mecânica é menor.

Pela destruição da grade e pelas fotos do trajeto, nota-se que a velocidade devia ser razoável e que o ônibus saiu na tangente da curva do viaduto.  Há ainda um complicador a ser analisado: um passageiro, e que saltou um ponto antes do local do acidente, disse que o motorista estava discutindo com um homem que pulou a roleta.

Enfim, é necessário aguardar as investigações e análises dos peritos para elucidarmos esta questão.  A investigação dos motivos do acidente será relativamente fácil devido a quantidade de evidências e testemunhas. A perícia terá o próprio ônibus, seu tacógrafo, fotografias, a destruição da grade do viaduto, as marcas de pneu, e o filme da câmera (se houver) no interior do coletivo, além do relato das testemunhas para elucidar os motivos do acidente.

Foto do Site G1

Estatísticas de Acidentes de Trânsito:

Como fonte de dados para avaliarmos as estatísticas de acidentes de trânsito temos: Denatran, DPVAT, Ministério da Saúde (SUS), entre outras.  Segundo dados do DNIT, apenas 4,8% dos acidentes de trânsito em estradas federais no Estado do Rio de Janeiro é envolvendo coletivos.  Já 5,6% dos acidentes nas estradas fluminenses são envolvendo motos e 57,5% envolvem veículos de passeio. No entanto, os ônibus que rodam nas estradas são muito diferentes dos ônibus municipais em termos de manutenção, segurança, estresse dos motoristas, treinamento dos motoristas, etc.

Fonte DPVAT

 

Avaliando a estatística nacional do Seguro DPVAT nota-se que: o crescimento da frota de ônibus e micro-ônibus no Brasil, entre os anos de 2000 e 2010, foi de 87,5% e de 2005 a 2010 foi de 39,1%. Essa evolução é excelente e mostra um maior investimento em transporte público no país. Por outro lado demonstra a necessidade de investimento em prevenção de acidentes. O número total de óbitos de 2001 a 2010, considerando todos os tipos de acidentes, apresentou crescimento de 40% no período. No entanto, a despeito do aumento da frota e do aumento das vítimas, a quantidade de vítimas (fatais ou com invalidez) nos acidentes com ônibus tem reduzido no período de 2005 à 2010. E a estatística também aponta que a maioria das vítimas de acidentes com coletivos estão entre os pedestres.

Estatística DPVAT

Mas chama a atenção que a Seguradora Líder (um pool de companhias de seguros privadas que administram o consórcio público do seguro obrigatório – DPVAT), em 2012, publicou um relatório dizendo: “O trabalho dos motoristas profissionais no Brasil é caracterizado por jornadas excessivas com cumprimento de horário cada vez mais exigente, trânsito mais complicado, com engarrafamentos rotineiros e violência urbana, elevando o nível de estresse e desgaste físico e, consequentemente, resultando no aumento do número de acidentes envolvendo veículos coletivos.”

Segundo o IPEA, em uma apresentação no Congresso Internacional de Trânsito, em julho de 2012, o custo anual com acidentes de trânsito é de R$ 40 bilhões. E comparando as vítimas de acidentes de trânsito, com dados de 2008, o Brasil tem 30,1 mortes no trânsito para cada 100 mil habitantes, enquanto os EUA – com uma frota  de aproximadamente 246 milhões contra 40 milhões no Brasil – tem 12,5 mortos no trânsito por 100 mil habitantes.  Portanto, proporcionalmente à população, o trânsito brasileiro mata 2,5 vezes mais do que nos Estados Unidos, e 3,7 vezes mais do que na União Européia. Se considerarmos a frota essa proporção piora muito. Em suma, temos muito que melhorar para reduzir esse risco.

No que diz respeito à Prefeitura da cidade, podemos afirmar que – diferentemente do tratamento no caso do atirador de Realengo – desta vez está de parabéns. O resgate das vítimas através de helicópteros com o fechamento das vias e sua distribuição nos hospitais foi muito bem feita. A perícia e a liberação da via também ocorreram em tempo recorde demonstrando uma boa gestão de crise do órgão público. 

Já não se pode dar uma nota boa na prevenção de acidentes em coletivos, não entendo por que não exigir cintos de segurança em ônibus, nem um treinamento mais rígido dos motoristas (com punição da perda da carteira profissional, quando estes se envolverem com muitos acidentes) ou até o controle da velocidade máxima dos coletivos (não estou falando do tacógrafo, mas do limite mecânico impedindo de acelerar muito).

Categorias
Acidentes Aéreos Aviação

Equipe da LBV sofre acidente de avião em Minas Gerais. O que houve naquele vôo?

Na quinta feira, dia 9 de dezembro de 2010, uma aeronave transportando uma equipe da LBV de Vitória para Brasília, um vôo de 1.236 Km, onde cobririam um evento de entregas de cestas básicas em uma campanha de natal da LBV, caiu na região do Vale do Rio Doce, próximo à zona rural de Bom Jesus do Galho, em Minas Gerais.

A aeronave com capacidade para 6, transportava 5 pessoas, sendo: uma repórter de 35 anos, um cinegrafista de 25 anos, um fotógrafo de 26 anos, um diretor executivo, todos da LBV, além do piloto de 40 anos. No acidente 3 passageiros morreram na hora, o piloto – com 80% do corpo queimado – morreu no hospital após 3 dias. Apenas o diretor da LBV sobreviveu e permanece internado, em estado grave, no Hospital Albert Einstein em São Paulo.

Eles decolaram do Aeroporto de Vitória às 18h31, desta quinta-feira (9), com destino a Brasília. Reportagem do G1 indica que a primeira chamada recebida pela polícia foi às 19h45. Ou seja, a queda se deu após aproximadamente 1h de vôo. O estado das vítimas carbonizadas indica que um grande incêndio ocorreu após a queda, que denota a existência de combustível eliminando a hipótese de pane seca.

PT-LEU Cenipa retira motor esquerdo
PT-LEU Cenipa retira motor esquerdo - FOTO do http://g1.globo.com/

Da fotografia acima, observada no site do G1, se depreende que as pás de hélice do motor não se retorceram após a queda. Além disso, deste ângulo da foto as hélices parecem estar em bandeira (posição de motor cortado, onde a pá de hélice fica na posição perpendicular ao vento para evitar atrito). Ou seja, não colidiram com o terreno funcionando e, portanto, o motor poderia estar inoperante (cortado pelo piloto) no momento do acidente. Também explica o interesse do CENIPA por analisar melhor este motor (esquerdo).

O avião foi cedido à LBV pelo advogado paulista Márcio Pollet, colaborador da instituição. Segundo Pollet, o avião passou por revisão na semana passada. O PT-LEU era um bimotor a pistão, do fabricante americano Beechcraft, modelo Baron B-55, registrado para uso privado (TPP – sem venda de passagens ou cobrança pelo vôo), de prefixo PT-LEU, com capacidade para transportar 1+5. O Baron é um variante do Bonanza, e começou a ser fabricado em 1961. Voa em média à velocidade de cruzeiro de 350km/h, numa altura de 2.100m. Seus tanques carregam entre 440 e 515 litros de combustível (gasolina de aviação), tendo autonomia média de 1.746 Km.

O fato do acidente ter acontecido após 1h de vôo, com aproximadamente 329 Km de distância, que representam 27% do trajeto, e por isso já havendo consumido boa parte do combustível. Além de estar levando uma pessoa a menos do que a sua capacidade máxima, também revelam que o peso não parece ser fator contribuinte para este sinistro.

A princípio justifica-se uma análise mais apurada de porque o motor esquerdo fora supostamente cortado pelo piloto antes da queda. E qual foi a revisão que a PT-LEU efetuou há uma semana? No entanto, sabemos que com apenas um motor é possível voar no Baron para retornar a uma pista de pouso em segurança.

Então, porque o avião caiu se ainda tinha um motor, combustível suficiente e peso suportável? Precisamos analisar algumas hipóteses, entre as quais se houve Stall (Estol), que é a perda de sustentação da aeronave pela velocidade mínima da aeronave, que no caso do Baron é 135km/h. E qual era a meteorologia no momento do acidente.

Portanto, uma hipótese razoável a ser verificada com cuidado, utilizando-se as poucas informações que temos até aqui, seria: a perda de um motor por alguma pane, seguindo-se da perda de sustentação (estol) por imperícia do piloto ou por condições meteorológicas adversas.

Uma segunda hipótese possível: CFIT – Collision Flight Into Terrain, que traduzindo seria a colisão com o terreno de um vôo controlado. O terreno era montanhoso, era noite e a visibilidade poderia estar prejudicada. A perda de um motor somada a uma falha do piloto pode ter causado a perda de altitude e conseqüente colisão.

Uma terceira hipótese seria de que o piloto tentou o pouso em uma fazenda, mas não obteve sucesso nesta operação. Problemas mecânicos podem explicar a necessidade deste pouso de emergência. Um motor em pane e o outro com algum problema? Talvez, por isso neste caso, será preciso verificar qual foi a revisão feita no avião.

É fundamental descobrirmos o que houve para aprendermos de forma que não se repita um acidente igual a este. O relatório preliminar do CENIPA sai em 30 dias, e a análise completa deste órgão em aproximadamente 1 ano. A propósito, o CENIPA é um órgão sério, que precisa do nosso apoio para que permaneça investigando todos os acidentes aéreos, civis e militares, com independência sobre qualquer Ministério ou Agência.