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O Incêndio na Petrogold – Duque de Caxias (RJ)

No dia 23 de maio, uma quinta-feira, um incêndio de grandes proporções iniciou por volta das 10:15h, segundo relatos de testemunhas ouvidas pelo site G1, já outras matérias dão conta que os bombeiros foram acionados às 10:55h. O incêndio durou 24 horas para ser apagado.  A temperatura passou de mil graus no incêndio e o calor que irradiou para a vizinhança da planta industrial chegou a aproximadamente 600 graus. Uma área de aproximadamente quatro quarteirões ao redor do depósito foi isolada, de acordo com a Defesa Civil.

Fonte: G1

Moradores do entorno foram obrigados a deixar suas casas, ao total 114 casas foram interditadas, destas 13 foram atingidas pelas chamas. Há ainda uma escola em frente à empresa distribuidora, que também foi esvaziada.

Os vizinhos reclamam da atividade com combustíveis naquele endereço desde 1995, quando ocorreu uma explosão. No entanto, não é possível informar se a empresa Petrogold já atuava ali. Pois a licença da ANP tem seu primeiro registro em 2006, e o site da empresa informa início das atividades em 1999. Ou seja, é possível que houvesse outra distribuidora no mesmo local.

A Petrogold iniciou atividades em 1999, no Estado de São Paulo. Em 2010 mudou sua sede administrativa para a Barra da Tijuca no Rio de Janeiro. A Petrogold  informa operar em 3 Estados: Rio de Janeiro, São Paulo e Goiás.  Segundo o site da empresa, eles operam na distribuição de gasolina e etanol, através de diversas bases com capacidade de armazenamento de milhões de m³ de combustível  (Porém, na ANP só há registro de 2.048 m³). O site da Petrogold, atualizado até 2010, informa possuir uma frota com dezenas de caminhões próprios, todos personalizados com sua marca.  O site da Petrogold ainda conta: “Nossos tanques de armazenamento possuem um tratamento fino e assistido constantemente por nossos engenheiros. Não adianta nada termos um ótimo produto final de ótima qualidade sendo que o armazenamento e os caminhões não estejam em perfeitas condições de uso.”   

A empresa estava autorizada a operar com combustíveis pala ANP, conforme segue:

“AUTORIZAÇÃO ANP Nº 179, DE 6.4.2009 – DOU 7.4.2009

O SUPERINTENDENTE DE ABASTECIMENTO da AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS – ANP, no uso das atribuições que foram conferidas pela Portaria ANP nº 92, de 26 de maio de 2004 e considerando as disposições da Portaria ANP nº 29, de 9 de fevereiro de 1999, e o que consta do Processo nº 48610.011012/2000-16, torna público o seguinte ato:

Art. 1º Fica a PETROGOLD DISTRIBUIDORA DE DERIVADOS DE PETRÓLEO LTDA., CNPJ nº 02.909.866/0001-45, registrada na ANP como distribuidora de combustíveis líquidos derivados de petróleo, álcool combustível, biodiesel, mistura óleo diesel/biodiesel sob o número nº 3024, autorizada a operar as instalações localizadas na Rua Emílio Gomes, nº 1070, Quadra 42 – Vila Maria Helena, Campos Elysios – Município de Duque de Caxias – RJ.

A Base de Distribuição em tela, com capacidade de 2.048m³, cuja autorização para operação está sendo solicitada, é constituída pelos tanques verticais apresentados na tabela abaixo.

 

Tanque nº Diâmetro (m) Altura (m) Volume (m³) Produto
01 9,32 7,45 508 GASOLINA
02 9,32 7,45 508 GASOLINA
03 7,64 7,50 344 AEAC
04 7,64 7,50 344 AEHC
05 7,64 7,50 344 DÍESEL

 Art. 2º O objeto da presente Autorização deve ser executado em conformidade com as normas técnicas pertinentes.

Art. 3º Fica revogada a Autorização ANP nº 76, de 31 de março de 2006, publicada no DOU de 3 de abril de 2006.

Art. 4º Esta Autorização entra em vigor na data de sua publicação.

EDSON MENEZES DA SILVA”

Sendo que a primeira autorização da ANP foi concedida em 2006, sob o Nº 76, de 31 de março de 2006, publicada no DOU em 3 de abril de 2006, assinada por ROBERTO FURIAN ARDENGHY.

EMBORA A AUTORIZAÇÃO DA ANS SEJA PARA 5 TANQUES, NAS IMAGENS NOTAMOS 6 TANQUES. NO SITE DA ANS NÃO ENCONTREI QUALQUER EVENTUAL ADITIVO. NO ENTANTO, NOTÍCIAS DÃO CONTA DE QUE ERA UM TANQUE DE ÁGUA.

 

Fonte: G1

Já na esfera estadual, no que diz respeito à licença ambiental, uma “guerra jurídica” travada na 11ª Vara da Fazenda Pública, que começou em outubro de 2010, ajudou a manter o depósito de combustíveis e lubrificantes da distribuidora Petrogold, em Duque de Caxias, funcionando até a data do acidente, quando o local pegou fogo e explodiu. Na época, a empresa entrou com um pedido de liminar contra o ato administrativo do governo do Rio de Janeiro que cancelava a inscrição estadual da distribuidora.

Em julho de 2012, o Inea (Instituto Estadual do Ambiente) chegou a auxiliar a Polícia Federal em um inquérito que apurava denúncias de vazamento e armazenamento ilegal de combustível, poluição e contaminação do lençol freático.  A Petrogold foi multada pelo órgão em R$ 210 milhões, mas ainda assim a licença de funcionamento permanecia sendo discutida na justiça.

 

Sobre licenças:

Em todos os acidentes de grandes proporções notamos as diferentes esferas de governo confundirem os repórteres sobre de quem é a responsabilidade pela fiscalização e licença. Neste caso temos: A ANP (agência federal) é responsável por analisar a qualidade do combustível e capacidade de armazenamento e transporte.  O Corpo de Bombeiros (esfera estadual) é responsável por analisar a segurança e proteção contra incêndio. A Prefeitura é responsável por definir se a atividade da empresa é pertinente e possível em sua localização, dado o zoneamento urbano, e também usando o laudo dos bombeiros dá ou não o alvará de funcionamento. O INEA (âmbito estadual) analisa se a atividade e instalação traz riscos ao meio ambiente e também afeta a inscrição estadual (licença) da empresa. Em suma, uma empresa tem alvará, inscrição estadual, e registros federais dependendo da atividade. Todos podem e devem impedir atividades que tragam riscos à sociedade, mas os Bombeiros, o INEA e a Prefeitura é que deveriam fiscalizar a Petrogold. Por outro lado, há a dificuldade de fiscalizar devido ao mal aparelhamento do Estado, bem como quando a fiscalização multa ou caça licenças, eventualmente inicia-se uma guerra judicial onde através de liminares tornam inócua a ação do poder público.

O que deu errado? O que pode ter causado este acidente?

É difícil, neste momento, sem a investigação e o trabalho dos peritos, definir o que aconteceu. Mas é bastante razoável considerarmos a hipótese de que no abastecimento do caminhão de combustível o funcionário tenha esquecido ou falhado ao aterrar o caminhão (normalmente colocando correntes ou malhas metálicas ligadas ao caminhão em contato com o solo). Assim descarregaria a eletricidade estática (do atrito do metal com o ar) acumulada no caminhão. Se isso não foi feito, pode ter havido uma centelha que daria ignição ao combustível gerando todo o incêndio, iniciando no caminhão e através dos dutos chegado até a estação dos tanques.

Fonte: G1

Como é feito o combate de incêndio?

O combate de incêndio em reservatórios ou vasos de pressão não é feita diretamente no foco do incêndio, mas resfriando todo o perímetro do foco, buscando evitar a sua propagação. Isso é feito até que o combustível seja totalmente queimado no reservatório foco do evento.

Por outro lado, se houver a espuma especial para o combate de incêndios com hidrocarbonetos, o trabalho pode ser feito atacando diretamente o foco do incêndio nos tanques em chamas, agindo de forma mais rápida. A espuma tem diferentes tipos, um exemplo é o LGE – Líquido Gerador de Espuma – Expandol , ideal para combate a incêndios de classe A e B,  de pequeno ou grande porte. Ressaltando-se que ainda existem diversos outros tipos de LGE para diferentes aplicações. Mas para isso dependemos do canhão esguicho e do produto sintético a ser misturado.

 

Qual o resultado do incêndio e os riscos envolvidos?

Além obviamente do incêndio em si e do que foi destruído pelas chamas, temos os danos da fumaça e dos gases produzidos que são muito tóxicos. Dependendo do vento podem atingir regiões distantes. Num raio de 1 Km do incêndio teremos todos os materiais, móveis, roupas, alimentos prejudicados e impregnados com o cheiro da queima.  Em até 3 Km do incêndio, dependendo do vento, é claro, temos o depósito de fuligem produto da queima dos hidrocarbonetos altamente tóxica.

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Air India: Culpar o piloto morto pelo acidente é mais velho que o Zeppelin

No dia 22 de maio de 2010, um Boeing 737-800 (next generation), de prefixo VT-AXV, da Air India Express (subsidiária da Air India), no vôo IX812 procedente de Dubai, nos Emirados Árabes, partiu com destino a Mangalore na India. As 06:00hs, sob chuva leve e baixa visibilidade, o avião com 6 tripulantes e 160 passageiros a bordo, saiu da pista ao tentar pousar no aeroporto de Mangalore-Bajpe, no sul da Índia, colidindo com a floresta de um terreno montanhoso ao final da pista 24. O B737-800 pegou fogo na colisão, 8 pessoas sobreviveram.

Ao final do sábado as autoridades indianas correram para apresentar o registro de que o piloto estava 600 metros acima da altitude correta em determinado ponto da rampa de pouso, ou seja, tocou a pista muito além do local correto (de touch-down) e, portanto, o erro do piloto seria a explicação para mais este acidente.  Essa explicação simples resolve o problema da mídia, mas piora muito a qualidade da segurança de vôo.

Fonte: G1
Fonte: G1

Um acidente não tem uma única causa. Mas um grupo de fatores contribuintes que se não forem trabalhados estarão construindo um novo acidente no futuro.

Neste acidente da India, faltou dizer que:

1) Nos últimos anos a Air India apresentou sucessivos prejuízos em seu balanço patrimonial. Que em 2008 a empresa estatal fundiu-se com a Indian Air (outra estatal), para juntas enfrentarem um novo cenário na aviação indiana que envolvia custos de combustíveis e salários em elevação, além da concorrência com novos entrantes (outras cias. aéreas no país).

2) Que os problemas financeiros da Air India eram significativos, pois em junho de 2009 teve problema para renovar seus seguros (3o maior custo de uma cia. aérea). A Air India usufruiu de uma lei federal da India que permitia adiar a renovação por 3 meses sem perder a cobertura do seguro. E neste tempo adquiriu um empréstimo de emergência de seu proprietário (governo) para quitar o seguro.  

3) Que na India a investigação de acidentes não é efetuada por um órgão independente. O Departamento de Direção Geral de Aviação Civil tem vínculo com o mesmo setor que é proprietário da Air India / Indian Air. Em suma, como se pode esperar rigor, multas, punições para as empresas do governo?

4) O aeroporto de Mangalore tem duas pistas: a 09/27, de asfalto, com 1.615 metros e a 06/24, de concreto, com 2.450 metros. Esta última foi entregue em 2006. Recentemente o governo investiu na ampliação do terminal que foi entregue há apenas 10 dias. E há projetos de ampliação para uma pista de taxi-way.  

Com todas estas informações acima, podemos criar as seguintes questões a serem respondidas em uma investigação séria:

a) Será que a pista de concreto, entregue em 2006, tinha grooving para escoar a água da chuva? Foi feita alguma manutenção nesta pista? Pois o trânsito de aeronaves na pista vai ” emborrachando” a mesma tornando-a mais escorregadia.

b) As dificuldades financeiras da Air India afetaram o pagamento de salários na empresa? Como estavam o treinamento dos pilotos? Como estavam o descanso dos mesmos? Havia pressão nos pilotos para evitarem desvios de rotas ou de aeroportos, mesmo sob condições meteorológicas adversas, pois estes elevam os custos das empresas?

O que está meio óbvio até agora é o seguinte: houve de fato um erro do piloto, aliado a uma condição meteorológica adversa. Outra questão é que o pouso neste aeroporto localizado no topo de uma montanha e cercado de montanhas é bem difícil, inclusive a pista não é num terreno totalmente plano. E, por último, o avião Boeing 737-800 era novíssimo, vôo inaugural foi em 20/12/2007 e, portanto, problemas de manutenção não devem ter contribuído neste caso.

Mas o mais importante nesta investigação do vôo IX812 é descobrir: Quais fatores levaram ao erro do piloto? O que ainda está obscuro neste acidente? Pois simplesmente culpar o piloto pelo acidente é um atraso que ratificará uma miopia na gestão da segurança de vôo indiana.

A Reliance General Insurance é a seguradora da AirIndia. Em setembro de 2009 renovou a apólice de uma congênere, garantindo US$ 8,59 bilhões em coberturas para 134 aeronaves pelo preço de US$ 24,3 milhões. O resseguro é liderado pela Mitsui Sumitomo através da Global Aerospace.